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余部鉄橋の完成
香美町香住区余部にある鉄橋。JR山陰本線の鎧駅と餘部駅との間に位置しています。全長309.4m、橋脚の高さ41.5mで、トレッスル式鉄橋としては日本一の規模を誇り、山陰本線の名物です。鉄橋は、余部集落をまたいで東西の山に架け渡され、東側に東下谷トンネル、西側に餘部駅があります。
明治42年12月着工。アメリカより輸入した鉄材を使用し、機械力の乏しい前近代的工法の中にあって、当時最高の技術を駆使。明治45年1月に完成しました。明治45年1月28日、試運転を実施。2両連結の機関車が運転されました。同年3月1日香住〜久谷（新温泉町）間の営業が開始され、山陰本線は全通となりました。工事には、33万1,000円の費用（現在地に現橋梁と同じものを建設する場合の工事費用概算：42億円）と工夫25万人を要しました。
余部鉄橋設計者：鉄道院・技術研究所 技師 古川晴一氏
●兵庫県生まれ 明治14年工部省工技生養成所卒業後、橋梁技術史に大きな足跡を残したイギリス人ポーナルの下で設計技術を修得。明治30年鉄道院軌制取調委員、明治40年頃鉄道院技術部の分科長、大正4年退官後、石川島造船所技術顧問、昭和14年没。
●古川技師は、当初トレッスル（橋脚）相互間は約12mで設計していましたが、高架橋の経験が乏しく検討の余地があったため、アメリカに出張。フィラデルフィアの橋梁技師、P.L.Wolfel（ポール・エルウオルフェル）の意見によりトレッスル間隔は、約18mに修正されました。
●米子出張所技師 岡村信三郎氏が、潮風を受ける余部陸橋は将来の保守を考えると鉄筋コンクリート橋が有利と上申しましたが採用とならず、建設費の安価な鉄橋とすることになり、古川技師が設計を担当することとなりました。
鉄橋が通勤路
余部鉄橋開通時に駅はなく、通勤する人たち等は列車の合間を縫って余部鉄橋を歩いて渡り、約1.8km離れた隣の鎧駅まで線路を歩いて通っていました。地上40mの鉄橋の上も真っ暗なトンネルを通る時も、地元の人たちはまくら木の間隔を体が覚えていて難なく歩くことができました。
餘部駅の完成
余部鉄橋ができた当時は今のように駅はなく、隣の鎧駅まで余部鉄橋を歩いて渡っていました。不便な生活が続いていた昭和30年、余部の人々は当時の国鉄に駅の設置を強く働きかけ、さらに余部小学校児童も当時の県知事に駅設置を願う手紙を書くなどした結果、ようやく餘部駅ができることになりました。
子どもと大人が一緒に力を合わせ、海から石を運び、駅までの道やホームをつくりあげ、昭和34年餘部駅が誕生しました。念願の一番列車が到着し、村中総出で歓迎、大喜びしました。
余部鉄橋の保守
但馬地方特有の不順な天候に加えて日本海から吹きつける潮風で鋼製の鉄橋はさびやすく腐食しやすい環境でした。また、戦時中の材料不足で保持は容易ではありませんでしたが、上倉音吉氏、望月保吉氏、山��彦人氏ら専任の鉄橋守の努力によって荒廃を最小限にくい止めることができました。昭和32（1957）年から3次にわたる修繕長期計画によって部材の抜本的取り替えなどを行い、その結果鉄橋は新しく生まれ変わりました。橋げたや支柱など重要部材は当時のままです。
悔やみきれない列車転落事故
暮れもおしせまった昭和61年12月28日午後1時25分頃、福知山発浜坂行下り回送列車が余部鉄橋を走行中、最大風速約３３ｍ/ｓの突風にあおられて客車７両が約４１ｍ下に転落し、水産加工場と民家を直撃しました。この事故により、水産加工場で働く地元の女性従業員５名と車掌１名の尊い生命が奪われ、6名が重傷を負いました。転落したのは、山陰お買い物ツアーの臨時お座敷列車「みやび」の団体用客車。１７６名の乗客が香住駅で下車した直後の出来事でした。この悲惨な事故をきっかけに、風速による運行規制は２５ｍ/ｓから２０ｍ/ｓとなりましたが、それにより特に冬季に集中して列車の遅延・運休本数が大幅に増加し、列車運行の安全性と定時制の確保が大きな課題となりました。現在事故現場には、犠牲者の慰霊と、事故が二度と起こることのないようにと願いを込め、聖観世音菩薩が安置されています。
余部鉄橋の四季
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眺める季節・時間によって様々な姿をみせてくれる余部鉄橋をぜひご覧ください。 |
 菜の花の咲く頃 |
 いさりびと鉄橋 |
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 秋 空 |
 白銀の世界を疾走する |
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